Piše: Ahmed Alqarout / Middle East Eye
Ekonomski koridor Indija–Bliski istok–Evropa (IMEC) doživio je slom na svom izraelskom kraju. Zaljevske države i njihovi saveznici sada se utrkuju u izgradnji rivalskih linija.
U junu su ministri saobraćaja Saudijske Arabije i Turske potpisali memorandume o obnovi Hidžaske željeznice iz osmanskog doba kao koridora koji povezuje njihove nacije preko Jordana i Sirije — namjerno usmjerenog zaobilaženjem Izraela. Ujedinjeni Arapski Emirati (UAE) otpočeli su pregovore o trgovačkoj ruti od sirijske obale preko Iraka do vlastitih luka u Zaljevu.
U julu je kompanija DP World potpisala 50-godišnji koncesioni ugovor s vlastima El-Fudžajre (jedan od sedam emirata Ujedinjenih Arapskih Emirata, op. SB) o izgradnji dva terminala na obali UAE u Arapskom moru, među kojima je i kontejnerska luka El-Rugejlat, i to izričito s ciljem da se teret može iskrcavati i dalje transportovati bez ikakvog prolaska kroz Hormuški tjesnac.
Obje inicijative zaobilaze IMEC, koji je najavljen na summitu G20 u New Delhiju u septembru 2023. godine — četiri sedmice prije početka rata u Gazi — i čija je čitava premisa bila luka Haifa kao kapija prema Evropi.
Njegovi zagovornici i dalje tvrde da je projekat samo pauziran. Međutim, ono što se gradi na njegovom mjestu ocrtava regionalni poredak u kojem se trgovina odvija preko svih, osim preko Izraela.
IMEC je bio odgovor Washingtona na kinesku inicijativu „Pojas i put“, vodeći indijsku robu morskim putem do UAE, kopnom putem željeznice kroz Saudijsku Arabiju i Jordan, te iz Haife dalje prema Evropi. Njegov temelj bila je normalizacija odnosa između Zaljeva i Izraela, koja je trebala dati ekonomsku okosnicu Abrahamovim sporazumima.
Međutim, dešavanja u Gazi zamrznula su jordanski segment prije nego što je položen ijedan metar pruge, te su politički preduslov učinila nedostižnim, pri čemu su Saudijci odbili normalizaciju bez priznanja palestinske države.
Aktuelni rat protiv Irana potom je uradio fizičkoj viziji ono što je Gaza uradila političkoj, jer su se izraelske luke i elektrane našle pod kontinuiranom paljbom raketa i dronova.
Tu je bila i prosta stvar veličine. Luka Haifa pretovarala je oko 1,5 miliona kontejnera godišnje prije rata — što ni blizu nije dosezalo razmjere koje su njegovi promoteri nagovještavali. Vezivanje zaljevske trgovine za Izrael značilo je njeno vezivanje za zemlju koja je u trajanju stalnog rata i s nedovoljnim kapacitetima.
Linija razdvajanja
Zaljevske sile podijelile su se duž linije razdvajanja koja ih je i ranije dijelila. Saudijska Arabija provela je deceniju pokušavajući sebe učiniti tačkom koju regija ne može zaobići, a rat je samo izoštrio taj napor.
U martu su Saudijske željeznice (Saudi Arabia Railways) pokrenule namjenski teretni koridor u dužini od preko 1.700 kilometara postojeće pruge kao direktan odgovor na zatvaranje Hormuškog tjesnaca, povezujući luku Kralj Abdulaziz, Industrijsku luku Kralj Fahd i Komercijalnu luku Džubejl s jordanskom granicom.
Pored toga, tu je i naftovodna žila kucavica istok-zapad Petroline prema Janbuu, koja se proteže od prerađivačkog kompleksa Abkajk u saudijskoj Istočnoj pokrajini do luke na Crvenom moru, čiju je proizvodnju Aramco pogurao do rekordnih sedam miliona barela dnevno u prvom kvartalu 2026. godine.
Ako dovoljna količina trgovine, nafte i korporativne kontrole mora fizički preći preko Kraljevine, nju ne mogu potisnuti u stranu ni Izrael, ni Iran, niti bilo ko drugi. Junski memorandumi s Ankarom proširuju tu logiku kopnenim putem.
Odgovor Abu Dhabija, u međuvremenu, zaobilazi i Izrael i Saudijsku Arabiju. Tamo gdje Rijad želi biti jedino mjesto koje trgovina mora presjeći, Abu Dhabi spaja rute koje dodiruju što je više moguće obala, ne oviseći ni o jednoj pojedinačno.
AD Ports Group otvorila je liniju koja povezuje luku Kalifa s iračkom lukom Um Kasr, napajajući Razvojni put (Development Road) vrijedan 17 milijardi dolara, koji se polaže od Velike luke Faw u Basri, preko Turske do Evrope, dostižući Sredozemlje bez prelaska preko Saudijske Arabije ili ulaska u Izrael.
Irak gura istu logiku unutar svojih granica. Sredinom jula predstavio je Energetski grad na poluostrvu Faw, vezujući rafinerije, plinska postrojenja i elektrane za Razvojni put, te ga je u Houstonu ponudio američkim energetskim gigantima, od Chevron-a do Halliburton-a.
Emiratski i sirijski zvaničnici od tada su otpočeli razgovore o proširenju koridora do sirijskih luka, s predloženim logističkim čvorištem na prelazu El-Tanf. Na istoku, UAE proširuju naftovod Habšan–Fudžajra, tako da nafta može stizati do tankera u Fudžajri u Omanskom zaljevu bez tranzita kroz Hormuz. Završetak je planiran za 2027. godinu.
Tvrda granica
Oba modela udaraju u ista dva zida. Prvi je razmjera: količine zbog kojih se vrijedi boriti oko ovih ruta kreću se morem, a kopno ga ne može zamijeniti. Jedan kontejnerski brod prevozi do 24.000 kontejnera. China Railway Express, najrazvijenija kopnena teretna mreža na svijetu, prevezla je rekordnih dva miliona kontejnera tokom čitave 2024. godine, a njena dionica Kina–Evropa pala je za 22 posto u prvoj polovini 2025. kako je pomorski prevoz pojeftinio.
Teret se vraća na vodu čim je voda otvorena. Samo Jebel Ali pretovario je 15,5 miliona kontejnera u 2024. godini.
Um Kasr, glavna iračka kontejnerska luka, pretovarila je oko 1,5 miliona u 2023. godini, a njen plovni kanal je previše plitak da bi primio brodove kapaciteta većeg od otprilike 5.000 kontejnera. Njena trgovina ide u jednom smjeru. Izvoz Iraka gotovo je u potpunosti sirova nafta, koja odlazi tankerima, a ne u kutijama, pa se većina odlaznih kontejnera koji stignu puni vraća prazna. Kopneni koridori kupuju alternativne opcije i politički doseg, ali ne pomjeraju sam teret.
Drugi zid je Iran. Kada se Hormuz zatvorio, proizvodnja Zaljeva pala je u martu na oko 7,5 miliona barela nafte dnevno u odnosu na uobičajenih 20 miliona, a UAE su bili među najteže pogođenim zaljevskim državama. Odgovor Abu Dhabija, iza javnog stava o odvraćanju, navodno je bio plaćanje iranske zaštite.
Do sredine juna, dostavio je Teheranu više od 3 milijarde dolara i pristao na oslobađanje do ukupno 10 milijardi dolara zamrznutih sredstava u zamjenu za prestanak napada, prema izvještaju Reuters-a — što su zvaničnici Emirata kategorički demantovali. Carinjenje tereta za iransku robu zaglavljenu u Jebel Aliju u međuvremenu je nastavljeno.
Sila koja šalje novac državi koja joj može zatvoriti luke, i koja te luke drži otvorenim djelimično tako što prevozi robu te iste države, ne gradi nezavisnost, već je iznajmljuje. U međuvremenu, Rijad, koji je odbio američke zahtjeve za korištenje saudijskog zračnog prostora za udare na Iran, vratio je izvoz sirove nafte na oko 90 posto predratnog nivoa do početka jula, kako su se veze s Iranom poboljšale.
Odbijanje uloge Izraela kao trgovačkog čvorišta nije isto što i njegovo uklanjanje kao faktora. Izrael zadržava ono što nijedan od graditelja koridora nema: vojni kapacitet da pruži ruku i degradira bilo koju rutu koja mu se ne sviđa — a ne sviđa mu se nijedna ruta koja jača njegove rivale ili ga ostavlja po strani.
Prije jednog stoljeća, regionalni projekti integracije rušeni su jedan za drugim od strane imperijalnih sila i države koju su te sile posadile na raskršću tri kontinenta. Imena su se promijenila i karte su sjajnije, ali iste dinamike su i dalje na sceni.
Tokom rata s Iranom, Izrael je poslao bateriju Iron Dome (Željezna kupola) i vlastite posade u UAE — što je prvi put da je taj sistem otišao izvan izraelske teritorije s pratećim trupama, što znači da je državi koja se utrkuje u izgradnji koridora oko Izraela bila potrebna izraelska baterija da bi preživjela iranske rakete.
Ankara, Kairo, Rijad i Abu Dhabi mogu nastaviti crtati koridore, ali dok god nijedan od njih ne bude mogao držati rutu otvorenom nasuprot Izraela, oni crtaju karte — a ne grade strategiju.
